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　　很多人還記得去年10月網約車（專車）新政討論稿所引發的全社會論戰，那份投石問路的文件因監管之嚴，約束之厲，不但令各種專家和一向打醬油的消費者頻頻發聲，更讓各大出行企業如拔掉了電源的深海電臺，陷入可怕的靜默。

　　如今新政終于在監管與民意的天雷地火中找到出口，可算難得的共贏。

　　得失之間

　　電影中正反派黑白對立，社會公共服務卻做不到如此的涇渭分明，網約車和出租車新政之所以難產，源于制定者心中一得一失的艱難抉擇。

　　所謂得，是管理部門終于意識到要給在傳統交通體系之外，分擔城市通勤族痛苦和焦慮的互聯網專車一個名份，但代價則是專車的出租車化。

　　所謂失，是管理部門自我認同了出租車行業保護者的角色，執意要在越來越不滿的消費者和早已出離憤怒的出租車司機之間危險的走鋼絲。

　　而從出臺的新政來看，維持平衡的要害就在于二者的角色趨同。

　　對管理部門來說，現有出租車的低效催生了黑車，而專車在消滅黑車的過程中又被馴化為新出行體系的一部分當然是最佳選擇，何況這種招安既佐證了管理部門“讓子彈飛”的雅量和寬容，也有助于消除潛意識的對抗和疑慮。

　　與此相應的是出租車在政府指導價和數量管控之外的全面放開，鼓勵承包費下調，經營權從無期變有期，新增出租車無償轉讓，在消滅牌照這個契約產品的尋租空間上，中國監管部門居然走到了美國前面，這種全力馴化專車卻放手野化出租車的策略讓人意外。

　　一得一失之間，體現了監管部門充滿孤獨感的強人視角，在漫天輿論風波以及專車、出租車和消費者的三方搏奕中，艱難守護著自己的使命。

　　爭議槽點，哪些新政胎死腹中

　　公布的網約車新政與討論稿略有出入，反映了多方搏奕的復雜性，尊重各方利益的折衷未必是最合理的選擇，但一定是最現實的選擇。

　　1、運營主體

　　討論稿中當地報備、服務器設在中國大陸以及車輛數量管制最受熱議。

　　所謂當地報備，立法初衷大約是推動網約車平臺的分支機構成為獨立法人，以便當地運管能有效監督，但存在人為設限之嫌，所以交通部在正式公布時成功甩鍋。

　　至于服務器條款，很多人以為是Uber專享，但以Travis Kalanick的精明怎會留此罩門，去年Uber即已分拆中國業務，Uber和滴滴母公司小桔快智都是VIE架構，背后都有龐大的中外投資團隊，業務的本土化并不存障礙。

　　真正讓平臺光火的是數量管制，討論稿對此表述的特具機心，表現在賦權各地政府根據“高品質服務和差異化經營”的原則，決定網約車的配置數量，而在公布的新政中，這一表述雖被刪除，但專車數量仍牢牢掌握在發證權機關手中。

　　2、準入門檻

　　這是槽點最多的部分，去年的征詢意見就暴露出觀點的嚴重對立，但應對專車進行某種約束仍是一種普遍認知，分歧僅在于如何操作以及管理手段。

　　討論稿中最致命的一條是將網約車的性質登記為出租客運，為期一月的征詢中贊成的有440條，反對意見379條，爭論的焦點在于它會引發一系列連鎖反應。

　　首先是司機將成為平臺的正式員工，這將直接摧毀C2C共享的根基，去年6月加州勞工委員會曾認定司機是Uber雇員，但在英美法系中它既不是判例也沒有制定法的效力。司機與平臺形成穩定的勞動關系意味著加班補償、保險等一系列額外支出，它不但削弱共享經濟的理想光環，而且將惡化平臺的成本結構，更可能被轉嫁為消費者的負擔。

　　去年這條規定與營運車輛8年報廢、車輛和司機的雙證準入一起成為討論稿中備受爭議的監管三件套，如今卻都隨著資質問題的解決而大事化小，對司機的表述也改成了“多種形式的勞動合同或協議”，8年報廢增加了60萬公里的選項。

　　討論稿中對計價器這種“上古神器”的迷戀也得到糾正，在新政中終于沒有出現。

　　3、競爭約束

　　新政的奇特之處還在于它雜糅了理想主義和本位主義的自相矛盾的設定。

　　首先，新政承認專車實行市場調節價的同時預留了暗門，即城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外，出發點應是平抑競爭，并給出租車留下生存空間。

　　其次，新政強調專車平臺不應以排斥競爭對手為目的，進行低于成本的價格競爭，相當“有遠見”的為市場道德做了規范，盡管刪掉了促銷活動提前10日公布的規定，但將所有競爭者強行拉到同一起跑線的決心沒變。

　　新政還頑強保留了專車平臺不應在當地擁有市場支配地位，不得妨礙市場公平競爭的“烏托邦”條款，顯示出對滴滴和Uber獨占市場的過度擔心。

　　同時躺槍的還有私家車合乘服務，新政明確了其服務模式是免費互助或分攤出行成本，不以盈利為目的，直接槍斃了一票拼車公司的商業理想。

　　新政之后，互聯網專車何去何從

　　由于網約車新政差不多是共享經濟在中國繁盛后的第一部針對性法規，因此它的積極意義還是不可低估。

　　1、明確了多方利益的尺度和邊界

　　新政的最大德政在于放了互聯網專車一條生路，雖然它相對固化了C2C模式專車的經營行為和手段，削弱了在現有交通體系之外承載需求的能力，甚至泡沫化了商業價值；但從積極角度來看，它終于厘清并明確了平臺、司機、監管、出租車等各個利益攸關方的權利義務以及尺度和邊界。

　　2、監管與平臺拼執行力

　　第一波較量，是管理部門和專車平臺各自證明自己的執行力。

　　新政僅是宏觀指導意見，在實操上給了地方主管部門極大的裁量權，距新政生效尚有半年時間，各方盡可施展縱橫捭闔的手段。如何在短暫的緩沖期內實現平穩過度，很考驗各地運管部門的智慧和執行力。

　　誰將在新政中受益也是個熱門話題。

　　表面上滴滴和Uber承受了最大沖擊，但避免了最壞結果，仍是利多弊少。

　　首先，新政醞釀已非一日，討論稿又歷經長達一年的修改期，專車平臺早有應對之策。滴滴和Uber都囤積了大量租賃公司的殼資源，用第三方勞務派遣的方式維持龐大的司機隊伍，從去年開始，滴滴加強了自營車隊的建設，滴滴發布了10萬創業伙伴計劃，大肆收編閑散資源，Uber則加強了與汽車廠商主導的金融和共享服務的合作。

　　其次，在資本泡沫化階段，滴滴和Uber以最快速度膨脹起來的司機隊伍，難免泥沙俱下，補貼又使得各種作弊手段泛濫，在新政明確了平臺承運人責任后，勢必面臨糾偏，這不但與去補貼化的大趨勢暗合，從長遠看也給了平臺建立正常盈利模式的機會。

　　3、平臺之間拼運營力

　　在滴滴和Uber的肉搏中起決定作用的是兩點：

　　首先新政對資本市場的正面影響雖然還有待觀察，但擁有國際基本盤的Uber估值要高于滴滴，抗風險能力也更強一些，有余力反哺國內業務，對抗滴滴不斷延長的產品線。

　　另外新政雖然推高了網約車的門檻，但畢竟合法化了，曾經取得市場優勢的滴滴很可能被迫回到Uber的起跑線上，滴滴快車和人民優步的競爭號角將再度吹響。而這一輪競爭，營銷勢能拉動很可能讓位于精細化運營保障能力。

　　其次，滴滴和Uber早就用補貼撬動了需求，但真正決定粘性的是供給。

　　按正常邏輯，滴滴和Uber的運力會因新政推出在短期內有所收縮，誰能迅速釋放壓力，迎來反彈，取決于線下運營也就是推動司機辦證的能力。

　　司機的困擾無非兩點：

　　一是部分司機要在兼職賺外快和轉為職業司機之間做出決斷，這當然不僅是個人角色的簡單切換；

　　二是車輛轉為預約出租客運資質后，受到8年或60萬公里的限制，折舊成本大增，面臨類似份兒錢的運營壓力，而退出機制又不明朗。

　　這種需求很可能推動專車平臺為司機量身定制一些緩解后顧之憂的簡易金融解決方案，這對滴滴和Uber又是一場全新的競爭。

　　4、新一輪專車戰蓄勢待發

　　新政把共享經濟的專車變成了一項可管、可控、可量化、可標準化的服務，那些曾經打上的理想主義標簽終究要退色了，曾經的VP打車招聘，投資人打車找項目的時代一去不復返了。

　　那些在網約車里尋找存在感的互聯網新人類要讓位于老司機了，這可能把網約車改造為一個重運營的行業，也可能會加速無人駕駛時代的到來。

　　在這輪競爭中，易到用車最先感受到危機，光速啟動了充返活動，但偏小的體量、匱乏的資源以及積累的不良口碑很可能使其成為最早的掉隊者。

　　Uber以技術起家，篤信沒有技術和大數據不能解決的問題，它擁有世界范圍內最全面的出行數據庫。新政之后，C2C專車平臺的體量會有縮減，而接單效率和保障供給的能力將提升到無以復加的重要位置，這或許正好展現Uber算法的魅力。Uber此前收購衛星成像公司DigitalGlobe，既是通過高精度地圖提升服務質量，也為無人駕駛做準備，這種以技術和大數據策動線下產品經營的思路仍是Uber未來的方向。

　　滴滴想法很多，在網約車合法化之前，它一直通過大數據與智慧交通概念的融合，綁定品牌正面形象，也意識到新政可能會引發專車競爭從補貼戰到資源戰的轉化。滴滴的應對策略可以概括為一面積極推動各級政府簡政放權，落實已經爭取到的政策紅利，加速完成司機資源的清洗和置換；一面在政策示范效應期內通過產品創新來擺脫長期依賴的第三方勞務派遣模式，將司機和車輛與平臺深度綁定。

　　總之，新政激活了補貼大戰后相對沉寂的專車市場，發出了這個世界對網約車的真情告白：英雄，且飲下這碗雞湯！